Données réelles

Les données réelles contiennent les trajets effectivement effectués le jour précédent ou le jour correspondant. Les données réelles sont soit des données réelles effectives, soit la dernière prévision reçue par le système d’information des clients. Si aucune information en temps réel n’était disponible, le trajet correspondant manque.

Les données se trouvent sous l’ensemble de données: Actual Data

Description spécifique

Les données réelles sont les trajets effectivement effectués du point de vue de l’information à la clientèle, c’est-à-dire par exemple quand un véhicule est effectivement arrivé à un arrêt ou quelle voie a été effectivement desservie. Cette information n’est logiquement disponible qu’après que la prestation a été fournie (p. ex. quand l’ouverture de la porte a été déclenchée), c’est-à-dire sur le moment ou après. En ce sens, une prévision n’est pas une information réelle. Mais comme l’information réelle n’est réellement disponible que dans très peu de cas (par exemple, quand le véhicule a effectivement quitté l’arrêt pour que cette information soit effacée sur un indicateur au bon moment), cette information n’est disponible qu’avec une qualité limitée dans les systèmes d’information des clients. Souvent, la dernière prévision est utilisée comme trajet réel.

Ces informations en aval sont toutefois intéressantes pour les statistiques. Il est par exemple possible d’établir des évaluations sur la ponctualité, la régularité ou la qualité des correspondances. Ces évaluations doivent être interprétées en tenant compte du fait qu’il ne s’agit pas de véritables données réelles, mais tendent à être les dernières données prévisionnelles connues, voire seulement des données théoriques. Ainsi, dans certaines stations, les heures de départ sont calculées uniquement sur la base de l’heure d’arrivée et de l’heure d’arrêt.

Notions importantes

• Prévision: l’estimation sur les temps futurs à partir du système de gestion de l’entreprise de transport (TU). Voir la section “Statut prévisionnel“.
• Trajet réel: les temps effectifs issus du système de gestion de l’entreprise de transport.
• Un trajet doit être assemblé soi-même à l’aide de l’indicateur de trajet. Il existe une ligne dans le fichier pour chaque arrêt de chaque trajet.
• Périodes théoriques : en principe, les périodes théoriques sont des périodes commerciales. En l’absence de ces données, il est possible, dans certains cas, de recourir à des temps d’exploitation pour remplir les données théoriques. C‘est par exemple le cas pour les arrêts commerciaux uniquement pour monter à l’heure d’arrivée, comme pour les arrêts commerciaux uniquement pour descendre à l’heure de départ.

Gestion des cas particuliers spécifiques

• Annulation d’un trajet : si un trajet prévu dans l’horaire n’est pas effectué, nous parlons d’annulation. Les pannes peuvent être planifiées ou rendues nécessaires par des événements récents.
• Annulation partielle d’un trajet : il est possible qu’un trajet ne soit pas effectué dans son intégralité, par exemple parce que le train doit rester à Olten en raison d’un problème.
• Déviation d’un trajet : il est possible qu’un trajet soit partiellement dévié par un autre itinéraire.
• Trajet supplémentaire : si un trajet qui ne figurait pas dans l’horaire est effectué, nous parlons d’un trajet supplémentaire.

Statut prévisionnel

L‘état prévisionnel peut prendre différentes valeurs, selon le document VDV 454, les règles suivantes s’appliquent :

• Prévision : (par défaut) La donnée temporelle est un temps de prévision pour l’arrêt (généralement situé dans le futur).
• Réel : l’heure indiquée est l’heure réelle d’arrivée/de départ à l’arrêt (déjà passé).
• Estimé : cette valeur est définie lorsque l’heure d’arrivée/de départ réelle n’est pas disponible et doit être remplacée par une valeur estimée plausible.
• Inconnu : cette valeur est définie si aucune prévision ou heure d’arrivée/de départ réelle n’est connue à cet arrêt et à tous les arrêts précédents de ce trajet.

Aspects techniques

Cette section explique la structure technique du fichier. Il s’agit d’un fichier CSV.

Structure des données

Le CSV présente les champs suivants:

 

Exemple

Ci-dessous, un extrait du fichier.

 

Comment savoir si des données en temps réel n’ont pas été transmises?

Si le statut de la prévision est “INCONNU/UNBEKANNT” et que les temps correspondants sont vides, cela signifie que les temps de prévision et les temps réels à l’arrêt n’ont pas pu être transmis. De même, d’autres données telles que les changements de voies, etc. peuvent ne pas contenir les données effectivement parcourues.

Les effets spéciaux et leurs causes

En raison de la manière spécifique dont les données sont créées, certaines particularités peuvent apparaître. Pour une meilleure compréhension, voici les raisons de certaines de ces particularités. Il s’agit le plus souvent de petites choses qui résultent du mode de collecte auprès des entreprises de transport concernées:

• Le train est parti à l’arrêt avant son arrivée:
  Les enregistrements avec AB_PROGNOSE_STATUS “PROGNOSE” et/ou AN_PROGNOSE_STATUS “PROGNOSE” reçoivent les temps réels basés sur les temps de prévision du système de planification opérationnel des CFF, lorsqu’il s’agit d’arrêts sur le réseau à voie normale des CFF, du BLS et du SOB. Dans ce cas, des imprécisions sont possibles et négligeables.
  Les lignes avec AB_PROGNOSE_STATUS “GESCHAETZT” et/ou AN_PROGNOSE_STATUS “GESCHAETZT” sont des temps réels estimés sur la base des données de contrôle-commande.
  En outre, la situation peut se présenter lorsque, lors d’un “arrêt sur demande”, le train peut passer sans s’arrêter, ce qui permet de gagner un temps précieux. Le système de contrôle-commande utilise toujours les moments techniques d’entrée et de sortie de la gare (par ex. au niveau du compteur d’essieux ou de l’isolation), et calcule le moment exact de l’arrêt et de l’approche sur la base des majorations ou minorations enregistrées. Si le train traverse alors la gare à bonne vitesse sans s’arrêter, faute de “demande”, le calcul de prévision sera plutôt “faux”. Mais en cas de passage, c’est plutôt l’heure d’arrivée calculée qui compte pour nous sur le plan qualitatif – par exemple lorsqu’il y a des réactions de clients sur la ponctualité.
• Le train est parti à l’arrêt avant d’atteindre l’heure de départ prévue:
  Il faut ici distinguer si un tel enregistrement a le statut AB_PROGNOSE_STATUS “PROGNOSE” ou “GESCHAETZT”. Nous fournissons l’état “PROGNOSE” pour les arrêts où il n’existe pas encore de données de contrôle-commande (le moyen de transport n’a pas encore atteint ou traversé l’arrêt). Par conséquent, des imprécisions importantes peuvent survenir. Pour les arrêts sur le réseau à voie normale des CFF, du BLS et du SOB, le système de gestion fournit ces prévisions. Dans les plans de production, le système fournit également ses temps réels calculés, mais ceux-ci ne sont pas utilisés. Donc, dans de tels cas, si la différence est relativement faible, cela est négligeable. L’état “PRISE EN CHARGE” est écrit là où il y a des données de contrôle-commande. Le départ réel est alors repris de l’horodatage de l’événement de contrôle-commande “ZN_AbfahrtEreignis”.
  A de tels arrêts, le système de contrôle-commande ne devrait pas nous annoncer le départ du train avant l’heure de départ prévue, car le signal principal déterminant à cet effet (en général le signal de sortie) n’est franchi qu’après le départ. Là où cela se produit de manière chronique, les causes sont examinées.
  • Arrivée : une valeur configurée par trajet (moyenne nécessaire pour le trajet depuis le point de saisie jusqu’au bord du quai) est ajoutée à l’horodatage de l’événement de contrôle-commande “ZN_EinfahrtEreignis”.
  • Départ : l’horodatage de l’événement de contrôle-commande “ZN_AbfahrtEreignis” est repris.
  • Les enregistrements avec cette caractéristique et AB_PROGNOSE_STATUS “GESCHAETZT” et AN_PROGNOSE_STATUS “GESCHAETZT” ne devraient pas exister. Il ne peut toutefois pas être totalement exclu pour les raisons suivantes:
    • Là où la technique de contrôle nous annonce chroniquement le départ trop tôt (Baldegg Kloster), cette observation est compréhensible.
    • Le temps moyen enregistré par voie pour parcourir le trajet entre le signal déterminant et le bord du quai sert également à déclencher l’édition des messages de correspondance dans les gares. C’est pourquoi ces temps sont souvent configurés de manière trop élevée, afin que les messages de connexion ne soient pas lancés trop tôt.
    • L’heure d’arrivée réelle est également transmise aux entreprises de transport par le biais du VDV afin de décider et d’assurer les correspondances pour les bus. La pratique ci-dessus s’applique également à ces cas.
  • Lorsque les points ci-dessus ne sont pas applicables, le temps enregistré par trajet a souvent été relevé de manière moins approfondie et peut donc être trop élevé dans certains cas. Mais cela n’est pas pertinent pour assurer l’information des clients en général et en ce qui concerne les points ci-dessus..
• L’heure de départ du train à l’arrêt est antérieure à l’heure d’arrivée
  Les heures d’arrivée et de départ selon l’horaire du fichier IST sont fournies par INFO+ (recueil de données horaires CH) et transmises telles quelles à … Dans le cas des heures d’arrivée de l’IR 2310 à Altdorf et Sisikon, il existe toutefois une particularité : le train ne s’arrête à ces deux gares que pour monter dans le train, c’est pourquoi nous reprenons par défaut l’heure d’arrivée de l’entreprise, et celle-ci est retardée d’une minute par rapport à l’heure commerciale. Pour le TGV 9272, c’est un peu plus compliqué : pour ce train, INFO+ reçoit la partie suisse de NeTS et la partie française d’EuroEVA. Alors que NeTS fournit l’heure d’arrivée 19:14, EuroEVA fournit l’heure de départ 19:13. C’est très compliqué pour le TER 96523 : ce train reçoit INFO+ de NeTS avec le numéro suisse 96523 pour le tronçon Bellegarde – Genève et d’EuroEVA avec le numéro français 96522 pour l’ensemble du trajet Lyon-Part-Dieu – Genève. NeTS fournit pour le 17/08/2016 pour Bellegarde l’heure de départ 21h59 et EuroEVA l’heure d’arrivée 22h02. Dans les deux cas où les heures ne sont pas plausibles à l’intersection des frontières, la cause est finalement que l’un des enregistrements concernés fournit une heure non valable ce jour-là.

Utilisation d’arrêts qui n’existent pas dans la liste DiDok

Pour le moment, seules les données réelles pour les arrêts de Suisse sont éditées. Il se peut que quelques arrêts du trajet IST ne soient pas disponibles dans la ceinture frontalière. Les trajets internationaux sont tronqués à la frontière. Il en résulte une situation où il y a des trajets avec exactement un arrêt dans le fichier.

Informations supplémentaires

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